UNO STUDIO DEL POLITECNICO CHIESTO DAL M5S SBUGIARDA L’ANALISI COSTI-BENEFICI SU CUI È STATA FINANZIATA L’OPERA.
Che la nuova ferrovia del Brennero sia un modo di buttare un bel po’ di miliardi pubblici lo capirebbe anche un bambino andando a vedere i primi cantieri e i progetti. Si sta costruendo una nuova galleria ad alta velocità lunga circa 60 chilometri che, dalla parte italiana, sbocca nel nulla, cosicché potrebbe essere utilizzata solo molti anni dopo la realizzazione, in quell’indefinito futuro in cui venisse costruito il resto della nuova ferrovia per ora nelle mente degli dei, da Fortezza (Alto Adige) fino a Trento e a Verona. Spreco e scarsa utilità, ecco la prova scientifica
Il deputato M5S del Trentino, Riccardo Fraccaro, si è però procurato una prova pressoché scientifica dello
spreco in corso. Ha affidato al Laboratorio di politica dei trasporti del Politecnico di Milano una sorta di contro-analisi dell’analisi costi-benefici che è alla base del progetto del Brennero e della decisione di investirci decine di miliardi di euro. Pochi giorni fa, due docenti del Politecnico, Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, hanno consegnato il loro studio, che nei prossimi giorni sarà oggetto di un’iniziativa parlamentare del M5S. Con prudente linguaggio accademico, i due studiosi hanno sostanzialmente concluso che l’analisi costi-benefici firmata nel lontano 2004 dalla società di consulenza americana Ernst & Young fa acqua da tutte le parti: “L’analisi svolta mostra la necessità di una nuova analisi, per superare l’obsolescenza dell’attuale – svolta nel 2004 e prima della crisi economica in corso che ha modificato in modo radicale l’andamento dei flussi di traffico – e per correggere alcuni errori metodologici”. In particolare, secondo Beria e Grimaldi, nell’analisi Ernst & Young risultano “sovra stimate” le previsioni di traffico, i benefici per i consumatori, i benefici per l’ambiente e per il sistema economico, mentre nettamente “sotto stimati” appaiono i costi effettivi dell’opera e i vantaggi di chi la costruirà.
L’ottimismo stellare della ricerca del 2004
Le stime di traffico futuro sono il cavallo di battaglia delle analisi costi-benefici che militano a favore dell’imprescindibile realizzazione di una nuova infrastruttura, basti pensare all’ottimismo stellare dei piani per il ponte sullo Stretto di Messina, o al più recente flop dell’autostrada Brebemi in Lombardia. Nel caso del Brennero è stato deciso l’investimento di circa 24 miliardi di euro prevedendo che nel 2015 sarebbero passate in quel punto 58 milioni di tonnellate di merci, mentre adesso sappiamo che nel 2012 il transito si 
è limitato a 40 milioni di tonnellate. Non solo. Il documento del Politecnico nota che nell’analisi Ernst & Young si limita la portata merci della ferrovia attuale a 17 milioni di tonnellate assumendo che essa sarebbe in futuro molto occupata da treni passeggeri: si prevede infatti un numero di convogli triplo rispetto a quello attuale, dato che viene definito “poco plausibile”.
Quanto ai costi dell’operazione, lo studio nota che nel 2004 c’è stato anche molto ottimismo sugli oneri di gestione e manutenzione della nuova ferrovia. Notano Beria e Grimaldi che la stessa Rfi (società Fs che gestisce la rete e gli investimenti) ha ipotizzato per l’analoga infrastruttura sulla linea Torino-Lione un costo di esercizio, manutenzione e sostituzione ciclica dei binari di oltre 77 milioni all’anno. Per l’analisi costi-benefici di Ernst & Young invece la nuova alta velocità del Brennero costerebbe solo 16 milioni all’anno, cifra veramente strana perché pari a un terzo di quanto si stima nella letteratura scientifica del settore. È solo uno dei tanti dati “smontati” dallo studio del Politecnico, e che hanno contribuito a far raccontare in giro per anni alla lobby del cemento che il nuovo tunnel ferroviario del Brennero era un affarone per l’umanità tutta.
I veri numeri di un’infrastruttura inutile
Ce n’è un altro veramente peculiare: per calcolare i benefici ambientali si sono considerati i 12 milioni di tonnellate di (ottimistico) traffico aggiuntivo nel nuovo tunnel ferroviario come sottratti all’autostrada del Brennero che scorre lì vicino. Ma gli studiosi del Politecnico osservano che nell’analisi costi-benefici la diminuzione di traffico su gomma indicata è di sole 3,2 milioni di tonnellate. Ma l’ottimismo con cui si sono calcolati costi e benefici delle grandi infrastrutture nell’era mitica di B. e del suo cementificatore delegato Pietro Lunar-di è (forse doveva essere) travolgente. La nuova galleria del Brennero nel 2004 doveva costare 4,5 miliardi di euro, nell’ultimo Def del governo Renzi, dopo soli dieci anni, siamo arrivati a 9,7 miliardi, con un incremento del 115 per cento. Previsioni di costo più che raddoppiate in soli dieci anni (per un’opera la cui convenienza si calcola sull’arco di 50-60 anni) e nessuno al governo si pone il problema? Di questo se ne discuterà in Parlamento. L’iniziativa del M5S – costata 1000 euro più Iva versati al Politecnico – potrebbe rivelarsi preziosa per gli esperti economici di Palazzo Chigi che stanno cominciando a chiedere a Matteo Renzi il via libera per imporre delle serie analisi costi-benefici su tutte le grandi opere finanziate per decine di miliardi.
di Giorgio Meletti
Il Fatto Quotidiano 07.11.2014
